个方面，为了保证建设，还需要继续进行大规模筹资，这将是中国铁路总公司成立的又一大问题。 　　纪嘉伦称，事实上就如何筹资，原铁道部已制定很多方案，也有种种解决办法。但要解决的核心问题是，铁路既能够灵活地实现市场化运营，又能够很好地满足老百姓的需求。 　　在3月7日的政协民建界别联组讨论会上，出席讨论的铁道部副部长王志国说：“为更好保证铁路建设的可持续性，我们在资金的筹集上有了一些新的办法，其中重要的一点是，需要建立一个铁路分类建设合作机制。” 　　王志国解释说，今后我们国家打通东西南北的主干线，肯定得由铁路部门来牵头，筹集资金建设；某一个地区、某一个行政区划内部想要扩大铁路，可能就会以地方投入为主；一些资源输出地区的铁路建设资金，可能将采取企业投资为主。简言之，总的布网规划由铁道部、国家发改委等部门来负责，大干线由铁路部门来牵头，区域内的、各地区的城际型铁路以地方投入为主，资源输出地区铁路建设以企业、当地的融资为主。 相关优惠政策延续 　　有关税收政策和补贴方面，国家将继续支持中国铁路总公司。 　　按此次国务院的批复，中国铁路总公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行，不增加铁路改革成本。 　　还将建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。 　　“而现在我们的问题是，哪些是公益性的，哪些需要补贴，补贴了多少，并不清楚，只有一本账，现在的关键是要分清楚。属于补贴的国家做好补贴，只有算清账了，才好市场化公司化运作。” 纪嘉伦告诉早报记者。 　　新华社旗下经济参考报此前援引数据称，“十一五”期间，中国对学生、伤残军人和涉农物资等公益性运输补贴达2076亿元，对西北、东北等地区公益性线路运营亏损的补贴达985亿元。 研究处理原铁道部债务 　　铁道部此前公布的数据显示，至2011年底，铁道部负债合计为2.41万亿元，至2012年三季度，铁道部负债增加至2.66万亿元，几乎是2008年的4倍；而铁道部总资产4.30万亿元，资产负债率61.81%，年利息