近日，中国海仲上海分会首次发布了“标准船舶融资租赁合同”。这份以“上海格式”作为标签的合同文本，不仅突破了波罗的海航运公会等权威组织尝试未果的难题，同时首创人民币(6.1510, 0.0000, 0.00%)结算、推荐适用中国仲裁解决争议。这份合同文本向全球航运界表明，中国航运业不再完全照搬沿用西方国家的合同、标准，在积极参与或制定“中国”规则后，开始拥有更多的航运话语权。

　　长期以来，欧、美、日等航运发达国家的航运交易、船舶买卖等标准合同一统天下。凭借高端航运服务的软实力，航运业权威组织、海事法律或仲裁机构，往往是航运法规、标准合同、运行规则的制定者以及法律仲裁方。随着近年来全球航运与造船市场的重心东移，我国船队规模与造船总量快速增长，但由中国编制、符合国际通行惯例的航运标准与格式合同尚处于初创阶段。一个常见的悖论是，数量庞大的货运贸易、船舶买卖、融资租赁交易在国内，但争议纠纷却拿到国外去仲裁。

　　笔者认为，以“上海格式”、中国仲裁为主导的中国标准航运系列合同陆续出台，在突破“欧美规则、伦敦仲裁”长期独霸中已迈出第一步，但真正形成行业规范和实务指引的价值衡量标尺，在于市场主体的广泛认同与应用。从现状看，一方面，货运贸易与海事纠纷、船舶建造争议大量发生在上海等沿海港口。金融危机以来数年间，由市场低迷引发船舶建造和买卖的资金断流、弃船毁约陡然增多，拖欠账款、押船扣人等案件急剧上升，海事仲裁的市场需求十分巨大。但另一方面，中国海仲的总部远离沿海港口，上海等地方的海事仲裁分会的受案需上报总部审批。由于审批程序和环节冗繁，拉长了海事仲裁的链条，目前平均结案周期由原来的63天拖长至120多天。这不仅改变了地方受案直接便利当事人双方的初衷，同时也使海事仲裁具有的快捷高效优势受到制约，加大了当事人双方的时间成本和费用负担。

　　在笔者看来，近年来“权力集中、统一审批”的体制性回潮背后，既有总部对地方“脱离”现有隶属管辖的担忧，也是长期以来行政化的体制惯性使然。毋庸置疑，中国海事仲裁身处全球最大的航运与造船市场，但与伦敦、纽约等一流海事仲裁相比下的差距，不仅表现在受案总量和办结质量上，更存在立法环境、体制架构和仲裁制度等短板。而归结到一点，是与市场若即若离，缺少融入市场的紧密度。

　　从根本上说，航运软实力与话语权提升的根基在市场。作为高端航运服务机构而非政府权力部门，海事仲裁推进新一轮改革的关键是“去行政化、机关化”，而不是权力上收与集中审批，需要释放的是航运法律服务的空间和活力。

　　首先，“去行政化”在于贴近国内外航运市场。近年来，业内众多专家数次建言海仲委，将总部搬迁到上海，此不失为长远之策。上海作为中国最大的港口城市和国际航运中心，各类航运要素集聚，包括海事院校、研究机构拥有的金融保险、海事律师等专业人才资源雄厚，近十年上海的海事仲裁受案量占了全国的80%。随着上海“两个中心”和自贸区建设推进，海事仲裁在离市场最近、需求最大的同时，其优势和影响力将进一步放大与提升。

　　其次，以“去行政化”释放与增强海事仲裁的活力。目前令人担忧的是，“地方接案、总部审批”正逐渐形成错误的思维定势，出现了明显的路径依赖。当靠近一线市场的受案规模做大，强化集中的行政审批就不由自主升级。试想，区区“争议”案每每须上报总部审批同意才能受理，何来便捷、自主与专业？依靠行政化审批，非但不利于解决隶属管理存在的问题，反而损害了海事仲裁独立、公正、自主、专业的原则，最终导致“争议解决”到国外。“伦敦仲裁”历百年而不衰，其引以为豪的优势在于仲裁员自治而 “无行政管理职能的秘书处”。因此，将受案裁决的事权和职能下放，从源头上减少审批，建立以市场为纽带的总部与地方新型关系，已势在必行。

　　最后，扩大中国在全球航运业的话语权，关键是提升海事仲裁的质量和水平。需要指出的是，目前在国际上普遍采用的临时仲裁，充分尊重当事人双方，不仅适合结案时间要求快捷如涉及当事人船期紧迫的海事争议纠纷解决，同时可以发挥不受办案地点条件限制的自由灵活、便捷高效特性。事实上，引入并发展临时仲裁，早在我国加入联合国[微博]《承认及执行外国仲裁裁决公约》时已确立，此既是现行海事仲裁实践的补缺，也是诉调对接机制下解决海事争议纠纷的有效途径与方式。

　　作者系航运业资深人士